Фольцваген “JETTA-II” 1984г. двигатель НК (1.3 л), 4-х ступенчатая механическая КП.

Симптомы: при переключении на третью-четвертую скорость наблюдался “стандартный ” эффект: обороты двигателя повышаются, а скорость не возрастает.

Было принято решение о замене комплекта сцепления, для чего в магазине “Чемпион” (2я Донская, АККС "Магазин Донской" т. 955-16-78) был куплен комплект сцепления “SACS” (004 002) за 2780р.

Все работы проводились на подъемнике, что существенно облегчило задачу.

Почти для всех операций, кроме снятия-установки коробки передач требуется один человек (второй просто мешается), хотя “на яме” большинство операций быстрее делать вдвоем: один сверху, другой снизу. 

Необходимые инструменты:

Вороток и “трещотка” для головок, набор удлинителей.
Головки на 10, 13, 15, 17, 19
Накидные и рожковые ключи на 10, 13, 17
Шестигранный ключ на 6
Отвертка с плоским жалом
Баллонный ключ

1. Отключаем аккумуляторную батарею.
2. Отвинчиваем трос спидометра (у меня он открутился “руками”, хотя в других случаях придется воспользоваться рожковым ключом на 21 (не помню, не уверен) )
3. С помощью двух ключей на 10 расконтриваем гайки на трое сцепления, ослабляем его.
4. Снимаем трос сцепления с вилки, затем выдавливаем резиновую пробку-стопор и снимаем трос сцепления.

 

 

Лирическое отступление: стартер на двигателе НК крепится сзади двигателя с помощью трех болтов, два из которых вворачиваются напрямую в двигатель, а третий через “ухо” контрится гайкой. Кроме того, это болт крепит и верхнюю часть скобы крепящей “штаны”.

5. Головкой на 19 отворачиваем нижний болт скобы.
6. Головкой на 13 через удлинитель отворачиваем болты крепящие стартер (один из них находится в нише корпуса коробки), причем при откручивании последнего винта, фиксируем гайку накидным ключом на 13.
7. Разъединяем разъем, подключающий реле стартера
8. Снимаем стартер и укладываем его передом на выхлопную трубу
9. С помощью головки на 13, через удлинитель, освобождаем плюсовой провод и вытаскиваем стартер.
10. Головкой на 13 отворачиваем гайку крепления минусового провода с бокового кронштейна крепления коробки и снимаем его
11. Головкой на 17 отворачиваем гайки крепления бокового кронштейна
12. Головкой на 19, через короткий удлинитель выкручиваем болт крепления кронштейна к кузову и снимаем кронштейн.
13. Отворачиваем верхние винты крепления коробки (все на 19)
14. Ослабляем винты крепления переднего левого колеса

1. Снимаем переднее левое колесо
2. Головкой на 10 отворачиваем фиксирующий болт штанги рычага переключения передач и сдергиваем штангу.
3. Отсоединяем провода с датчика заднего хода
4. Отворачиваем крепления обоих внутренних шрусов (На моей машине какой-то “гений ” обточил винты крепления шрусов под “квадрат на 10”, поэтому для этой операции мне потребовался рожковый ключ на 10. В обычном случае для этого нужен либо внутренний шестигранник, либо один из вариантов “звездочки”. ) На правом шрусе болты можно даже не вытаскивать из гнезд, на левом, отворачивать их нужно, проворачивая полуось, когда они находятся в нижнем положении, а вытаскивать, когда в верхнем.
5. Отсоединяем шрусы от коробки (чтобы не попала грязь, “наклеиваем” на шрус и на фланец коробки передач куски бумаги (газета, etc). 
6. Для того, чтобы вытащить коробку, придется снимать левую шаровую.

6.1  Способ 1. (наверное, более правильный). Далее идут цитаты из статьи “Golf II – Замена сцепления” "За рулем" N04-98 

Ключом "на 17" отворачиваем гайку клеммного зажима шаровой опоры на поворотном кулаке.

Дополнение: Чтобы болт не проворачивался, фиксируем его со стороны шляпки другим ключом на 17 (например баллонным)
Дополнение 1: для данной операции лучше воспользоваться головками

• С помощью оправки выбиваем болт из корпуса зажима.

Немного разжимаем мощной отверткой зажим и монтажной лопаткой снимаем его с пальца шаровой опоры

• Отводим стойку в сторону и опускаем внутренний конец ШРУСа вниз.

Дополнение: Полуось лучше чем-то подвязать к кузову.
Врезка 1: замена пыльника внешнего шруса. 
На самом деле, эта операция достаточно ясно описана в FAQе, и повторяться я не буду.
Пояснения и дополнения: после "распрессовки" ШРУС промывается в бензине, далее, на полуось надевается новый пыльник (естественно от "восьмерки", с "восьмерочными" же хомутами.Правда, в предпоследний раз, я проделывал эту операцию два года назад. Вот вам результат: "восьмерочный" пыльник "проходил" всего два года (или меньше). Я уже не уверен в том, что следует покупать "наши" резинки. Если опять порвется, черт с ними, с деньгами, куплю НОРМАЛЬНУЮ резину - больше проживу без "геммороя" (Прав я или не прав?) )
Врезка 2: Возможная замена шаровой
Опять же, если это операция проделывается отдельно, то документации хватает. Однако "НО", когда я снял шаровую, она оказалась "ЖИВАЯ". Все дело было в болте на 10, который ее крепит. Фабула в том, что мои "попадания " в достаточно глубокие ямы на шаровой практически не отразились. Здесь сработал принцип "слабого звена". На фиксирующем болте были обнаружены существенные выбоины, которые и давали эффект "битая шаровая". Опора, конечно, была поставлена новая,"Лемфердер"( у меня нет буквы "О" с двумя точечками сверху) . Но ведь прецендент?

 
• С помощью головки на 13 отворачиваем нижние крепления шаровой опоры, предварительно заметив ее расположение
• Далее просто вынимаем шаровую опору из рычага
• Подвязываем полуось к кузову (во первых, чтобы не давать излишнюю нагрузку на пыльник шруса, во вторых, чтобы не мешалась, в третьих, что бы не вымазать голову в смазке (хотя, все равно не помогает))

7. Отворачиваем нижние винты крепления коробки (все на 19). Один, самый доступный, можно пока не трогать и откручивать его после снятия передней опоры двигателя. 
8. “Поддомкрачиваем ” и “фиксируем” двигатель.

• Подкладывая вертикально стоящее “бревно” под картер двигателя (в районе сливной пробки), медленно опускаем машину. После того, как двигатель у же не лежит на передней опоре, подкладываем металлическую штангу так, чтобы концы ее лежали на ребрах жесткости кузова, средняя часть подпирала картер двигателя.
• Поднимаем машину и убираем “бревно”.

9. Отворачиваем (головкой на 17) два винта крепления передней опоры к двигателю-коробке.
10. Ключом на 15 отворачиваем гайку крепления передней опоры к кузову (возможно, придется зафиксировать болт с другой стороны (на 15 или 17, не помню))

Винт крепленния центральной опоры (вид сверху)

11. Вытаскиваем болт и провернув опору задней частью вверх, снимаем ее.
12. Отворачиваем (ключом на 19) последний болт крепления 
13. Хороший номер, поэтому 

1. это операция проделывается с помощником (NO WAY).
2. Не надо пытаться вытащить коробку “силой”, могут быть серьезные последствия
3. Путь вытаскивания коробки – единственный. Если не проделаны предыдущие операции, то – NO WAY.
4. Приступаем
14. Убираем проставку между (как сказано в известной статье) “поперечной задней опорой силового агрегата” и кузовом.

Дальнейшее повествование ведется таким образом, что вы стоите, обратясь лицом к “морде” (не знаю как это по-русски) автомобиля. 
15. Отделяем (слегка) коробку от двигателя (0.5-1 см). Если не получается, помогаем себе отверткой или другим “плоским инструментом”
16. Далее поднимаем зад (то, где раньше был кронштейн (дальняя часть от двигателя)) на 7- 10 см. и пытаемся завести его в сторону кабины.
17. Пытаемся выдвинуть другой край коробки на себя (место соединения коробки с двигателем)
18. Вращая коробку и вспоминая ее мать ……………………снимаем коробку.


Отдых после предыдущей операции

1. Шестигранником на 6 отворачиваем шесть болтов крепления корзины к маховику.

Лирическое отступление: по идее, данные шестигранники могут быть “свернуты” каким-нибудь русским (или германским, или польским, или белорусским) “качком”. Поэтому не “кисло” иметь “под рукой ” набор всех видов “звездочек” (у меня, например - Тайваньский, длинные и короткие, плюс два переходника: на полдюйма и на 10. ). Стоит это порядка 700р. в магазине, на рынке - не знаю. (Лирическое отступление №1: я и “вбивал ” эти “жала” и проворачивал их трубой (удлинителем) но так и не смог их повредить. Но в тоже время, наши механики, охотясь за Шевроле “Люминой” умудрились мне провернуть половину “звездочек”. Я не знаю, толи это “сила есть - ума не надо”, толи ну совсем “шибанутая” машина)
2. Поддевая отверткой корзину, снимаем ее вместе с диском.
3. Поддев “плоской” отверткой пружинные крепления, снимаем выжимной подшипник со снятой коробки передач.

1. Пока коробка у нас лежит на полу, вставляем в нее новый выжимной подшипник. Смазываем первичный вал прилагающейся смазкой, и с помощью плоской отвертки устанавливаем на место пружинные крепления.
2. Устанавливаем на маховик комплект корзина-диск и наживляем болты так, чтобы диск с трудом перемещался.
3. Центруем диск сцепления. Для этого используем подходящую по диаметру оправку (у меня это был один из удлинителей для “трещотки”, странным образом имевший внешний диаметр равный внутреннему у диска и с небольшой снятой фаской).

Лирическое отступление: конструкция соединения коробка-двигатель у данного типа автомобилей отличается от “жигулей”, где первичный вал коробки заходит внутрь маховика, и без отдельно взятого первичного вала или специальной оправки отцентровать его очень сложно. В данном же случае, вал не входит в маховик и небольшие погрешности при центровке не критичны, поэтому диск можно “дотянуть” на место уже самой коробкой (хотя дешевле его “грамотно” отцентровать).
4. Затягиваем “крест на крест” болты крепления корзины
5. Пытаемся установить коробку на место

Лирическое отступление: здесь опять потребуется напарник (тот, который курил и пил пиво или другой, более трезвый). Путь движения коробки обратный от того, каким эту коробку снимали. 

Операция установки обычно проходит гораздо легче, но немного попотеть все равно придется, особенно если не очень четко отцентрован диск.

6. НЕ СМОТРЯ НИ НА ЧТО, устанавливаем коробку на место.

За сим повествование кончается, потому что последующие операции просто проделываются в обратном порядке и редко вызывают трудности (ИМНО).