2. Двигатель
2.1 Двигатели / опоры двигателей
2.1.1 Проверка опор двигателя
2.1.2 Замена передней опоры двигателя
2.1.3 Документация по различным двигателям VW
2.1.4 Особенности дизельных двигателей VW
2.1.5 Как самому проверить компрессию
2.2 Гидрокомпенсаторы / клапана
2.2.1 Проверка и замена гидрокомпенсаторов на двигателе
2.2.2 Стук клапанов на новой машине.
2.2.3 Замена гнутых выпускных клапанов на Golf II НК(1.3)
2.3 Ремень ГРМ / цепи ГРМ
2.3.1 Замена ремня ГРМ
2.3.2 Натяжение ремня ГРМ.
2.3.3 Цепи ГРМ на двигателе VR6
2.4 Система смазки
2.4.1 После замены масла не гаснет лампа аварийного давления масла
2.4.2 Что такое вентиляция картера?
2.4.3 Как прочистить вентиляцию картера?
2.4.4 Что такое маслосъемные колпачки и надо ли их менять?
2.5 Проблемы с двигателем
2.5.1 Двигатель заглох и не заводится (Golf II 1.3 HK)
2.5.2 Проблемы с холодным пуском
2.5.3 Двигатель не заводится после мытья
2.6 Диагностика двигателя
2.6.1 Желтая эмульсия из вентиляции картера.

Нужно слегка вывесить двигатель, до момента разгрузки опор. Проверить опоры на наличие трещин/разрывов в резине и отслоений от металла. В запущенных случаях развалившиеся опоры можно определить по резкому "кивку" двигател в момент включения сцепления при трогании с места.  Кроме того, при движении "в натяг" неисправные опроры (особенно передняя) приводят к эффекту аналогичному эффекту от неправильной регулировки длины тяг переключени передач.
AlexVAG

наверх

Менял на Passat 1,8 РВ 112 1990г. преднюю опору - поддомкратил машину с правой стороны (если стоять к ней лицом) подпер под крышку картера обрезком бруса 15Х15, а затем потихоньку опустил машину.  Вот и все, а винты остальных подушек необходимо ослабить.
Krug

Передняя опора двигателя, которая на Гольфах с 85 года делалась гидравлической. Через N-ный промежуток времени маслице вытекает и двигатель спереди болтаетс с амплитудой в сантиметра 2. Снимается очень легко, одна точка сверху, две снизу... Если верхняя часть вместе с поршнем болтается, дело в ней. Я нашел подходящую резиновую прокладку-шайбу, надел, заправил в щели, и, таким макаром зафиксировал опору в верхнем положении. Стало лучше. Можно было купить опору, но выкидывать деньги на такую фигню пожалел.
Paul

Новые опоры в КЭМПе по 900 р. и на Профсоюзной по 700 р., но мне предложили на разборке по 250 практически новую, резиновую (у меня стояла вроде гидро). Порядок замены:поддомкрачиваешь передок, подставляешь чего-либо под двигатель, откручиваешь гайку на 15 сверху на опоре, два болта на 13 и 17 снизу, выворачиваешь болт на опоре коробки, медленно опускаешь машину, двигатель при этом поднимаетс и освобождает опору. Снимаешь старую, ставишь новую - сборка в обратной последовательности. Нюанс:прежде чем окончательно затягивать верхние болты и гайки, покачай как следует двигатель, чтобы он "сел".
Yury Doc

наверх

1. Volkswagen Technical Site
2. Volkswagen 2.8L V6 (VR6) 1992-93 Passat, Corrado SLC
3. Volkswagen 1,8L 4-CYL с 8 клапанами, 2,0L 4-CYL с 8 клапанами и с 16 клапанами

наверх

Поскольку я имел дело только с вихрекамерными дизелями концерна Volkswagen, то большая часть информации будет именно об этих двигателях. К слову, это наиболее распространенные у нас модели двигателей:

JP - атмосферный дизель, объемом 1,6 литра, 56 л/с
JR - дизель с турбонаддувом, объемом 1,6 литра, 70 л/с
SB - дизель с турбонаддувом, объемом 1,6 литра, 80 л/с, с интеркулером
AAZ - дизель с турбонаддувом, объемом 1,9 литра, 75 л/с (использовался, в основном, на Пассатах)

Все дизельные двигатели концерна Volkswagen достаточно надежны. К слову, 200 - 250 т.км. для них некритический пробег. Цилиндро-поршневая группа на дизелях изнашивается существенно меньше, чем на бензиновых моторах, т.к. дизельное топливо само имеет неплохие смазывающие свойства. Отсюда ресурс дизелей несколько выше, чем бензиновых двигателей. Более всего людей привлекает стоимость дизельного топлива, она почти в два раза меньше стоимости 95 бензина. Даже при более частой смене моторного масла экономия ощутимая. В дизелях отсутствует высоковольтная система воспламенения смеси, (смесь воспламеняется от сжатия), соответственно, он проще в обслуживании. Топливная система настраивается на заводе и в процессе эксплуатации практически не требует регулировок. Почти всегда малоквалифицированное вмешательство в ТНВД (топливный насос высокого давления) заканчивается более серьезными проблемами, чем до вмешательства, все требует специализированных стендов для настройки работы ТНВД и форсунок.

Существует расхожее мнение, что дизель это машина для теплой погоды, а зимой будут проблемы с запуском. Основной зимней проблемой является летнее (или некачественное) дизельное топливо. При низкой температуре оно густеет и перестает проходить по топливным магистралям и через топливный фильтр. Залог легкого пуска даже в сильные морозы – качественное зимнее дизтопливо. Второй момент – свечи разогрева (пусковые свечи). Неисправность хотя бы одной из них, уже может создать трудности с пуском двигателя в холодную погоду. Принцип работы пусковых свеч основан на подогреве камеры сгорания в момент холодного запуска. Они разогреваются до очень высокой температуры (в этот момент на приборной панели горит желтая лампочка), потом, при пуске двигателя, в горячие камеры и на раскаленные наконечники пусковых свечей впрыскивается топливо. Таким образом, исправность пусковых систем автомобиля и качественное топливо обеспечивают беспроблемный пуск дизеля даже зимой. Для проверки работоспособности пусковых свечей надо снять с них токоподводящую шину и вооружиться амперметром, с пределом измерения не менее 25-30 ампер. С «плюса» АКБ, через амперметр, подать на «плюс» одной свечи, питание. (Не более, чем на 10-15 секунд)!!! При исправной свече, ток, протекающий через нее должен быть на уровне 18-20 А. Обрыв, или значения, существенно отличающиеся от выше приведенных, говорят о неисправности свечи. Простым прозваниванием (пробником, омметром) диагностировать свечу не всегда удается, неисправная свеча может нормально звониться, но при нагреве умирать. Надежнее всего, при отсутствии амперметра, визуальный контроль.

Очень часто задается вопрос – что лучше, атмосферный или турбированный дизель. Однозначно я бы на этот вопрос отвечать не стал. Атмосферник проще по конструкции, соответственно, меньше деталей подверженных поломкам. С другой стороны, турбированный двигатель мощнее, ест меньше топлива (хоть и незначительно), намного приемистее, нет той тупости, присущей дизелям (точнее, присутствует, но в меньшей степени). Турбина рассчитана на, приблизительно, 150 т.км., таким образом, большинство машин приходят к нам с уже выработавшими свой ресурс турбинами. Далее начинается чистая лотерея – может накрыться через 5 т.км, а может, и следующему хозяину достанется. Турбина – узел недешевый, поэтому к выбору машины с турбиной надо подходить очень тщательно. На первый взгляд, оценить состояние узла можно по наличию следов масла во впускном воздушном патрубке. Для этого нужно снять его с турбины и посмотреть внутрь. Следы масла на стенках говорят о скорой кончине подшипника скольжения, (он смазывается маслом из двигателя, под давлением), и как следствие заклинивание крыльчатки. Разговоры о том, что вышедшая из строя турбина ничем, кроме потери мощности не грозит, двигатель станет обычным атмосферником – самообман. Заклинившая
крыльчатка не даст нормально наполнять цилиндры воздухом, будет препятствовать естественному удалению выхлопных газов и дело может закончиться прогаром выпускных клапанов. Да и вся система настроена на работу с турбиной. Продлить ее жизнь можно несложными действиями:

1. своевременная замена масла в двигателе (качество масла тоже критично J);
2. после поездки, в течение минуты не глушить двигатель, дать ему поработать на холостых оборотах, чтобы подшипник на сильно разогретой турбине охладился.

На наличии турбины отличия не заканчиваются. Головка, гнезда клапанов, сами клапана и вкладыши вихревых камер на дизелях с турбонаддувом отличаются от соответствующих деталей на атмосферниках. Они изготовлены из более жаропрочного материала и не могут заменяться на соответствующие детали с атмосферников, хотя внешне неотличимы. Прокладка головки имеет несколько отличий, ее тоже надо ставить от турбодизеля. Еще одно существенное отличие – в блоке цилиндров расположены сопла, подающие масло в нижнюю часть днища поршня, для охлаждения. Поршни имеют углубления в юбке, под сопла. Ставить поршни от атмосферников нельзя (упрется в сопло). Так как масло используется для смазки горячего подшипника турбины и охлаждения поршней, понадобился дополнительный масляный радиатор, он находится над масляным фильтром. ТНВД тоже отличается от обычного.

Дизеля очень критичны к качеству топлива. Заправляться надо на проверенных заправках – это поможет избежать дорогостоящих проблем. Враг мотора – вода в топливе. Сам не сталкивался, но говорят, что при попадании воды в ТНВД и форсунки, они могут выйти из строя. На топливном фильтре, внизу, существует специальная пробка для удаления воды. Сливать воду из фильтра надо раза два в год. Заменять фильтр необходимо через 30 т. км. (по мануалу), на деле – тысяч через 20. Желательно приурочить смену фильтра к зиме.

Навскидку, состояние двигателя можно оценить с помощью нескольких несложных действий. Если пуск холодного двигателя (после прогрева пусковых свечей), происходит с “пол оборота”, значит пусковые свечи в порядке, ТНВД развивает нужное давление. После прогрева двигателя его надо заглушить и дать несколько минут остыть. После попытаться завести. Т.к. двигатель горячий – пусковые свечи не включатся и запуск будет происходить только за счет компрессии в цилиндрах. Если коленвал делает 5 и более оборотов до запуска, скорее всего, имеем пониженную компрессию в цилиндрах или изношенную плунжерную пару в ТНВД. Все это светит
недешевым ремонтом.

Заводить дизельный двигатель путем буксировки автомобиля не рекомендуется. Все это может привести к капитальному ремонту L. Крайне важно следить за состоянием ремня газораспределительного механизма – обрыв ремня ГРМ ведет к 100%-му загибу клапанов от теплой встречи с поршнями, т.к. компрессия в дизеле очень высокая и приближается к 30, соответственно, камера сгорания маленькая. (Это правило относится почти ко всем, и не только дизельным, машинам).

Часто неприятие дизеля мотивируют его шумной работой и вибрацией на холостом ходу. Действительно, у большинства автомобилей это безобразие наблюдается. Но, возьмем тех же немцев – стали бы они покупать новую машину, если ее судорожно трясет и на расстоянии 10 метров от нее невозможно разговаривать? J Проблема, скорее всего, кроется в изношенности мотора и опор, а не в конструктиве. Повышенный шум при работе издает механический ТНВД, форсунки, а вибрация возникает из-за значительного разброса компрессии по цилиндрам и изношенности опор двигателя. Если на холостом ходу вибрация достаточно неприятная – стоит поменять опоры, что недешево (кстати, на машинах до 86 года (Гольф), стояла передняя резино-металлическая опора, после 86 года использовали гидравлическую). Если у Вас стоит обычная, рекомендую поменять на гидравлическую, хотя придется повозиться с креплением. Если причина в разбросе компрессии – компенсировать это заменой опор не получится, надо разбираться с мотором. Многие, не желая тратить деньги на исправление проблемы, просто поднимают обороты холостого хода до уровня, когда вибрация перестает сильно проявляться. Может быть, и этот вариант имеет право на существование J. Хотя, дизеля старого поколения не могут по тишине работы и отсутствию вибрации сравниться с бензиновыми. За все приходится платить. Выше отмеченное не
относится к дизельным двигателям с непосредственным впрыском топлива TDI (turbo direct injection). Эти двигатели существенно новее и лишены многих недостатков вихрекамерного дизеля. У них выше КПД, соответственно выше мощность и ниже расход топлива. По звуку не всегда удается понять, что это дизель, вибрации не больше, чем на бензиновом моторе, но и цена у машин с такими двигателями очень высокая.

Все вышеописанное, является моим скромным опытом, плюс кучкой статей из неопознанной литературы. Исправления и дополнения приветствуются. По мере возникновения у меня новых мыслей статья будет обновляться и дополняться.

Напоследок парочка мест, проскочивших в конференции, по дизельной тематике:
1. 253-45-81 (восстановленные турбины)
2. 976-09-47 Владимир, Николай (ремонт, настройка ТНВД)
VEA

наверх

Надо вытащить свечу из того цилиндра , который хочешь померять. Один держит компресометр в дырке от свечи, другой заводит машину. Кстати компресометр в любом жигулёвском магазине и стоит очень дёшево, то ли 100 то ли 50 рублей. Эту операцию можно и одному сделать. Только манометр нужен вкручивающийся. Сейчас они стали стоить недорого, видел--в крытом рынке в Кунцево.
Манометр фиксирует и запоминает показание, пока я кручу стартер!

Нужно отключить систему зажигания. Внимание: НЕЛЬЗЯ ПРОСТО ВЫДЕРГИВАТЬ ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ПРОВОД! Это чревато пробоем катушки и если повезет, то не только этим. Лучше просто отключить низковольтное питание от катушки. Это просто и ОЧЕНЬ надежно.:)

Хорошо бы ещё ВСЕ свечи вывернуть, иначе можно не достичь желаемых 400 об/мин, тогда и манометр покажет направление на север, а не истинное давление сжатия...
ДИЛИЖАНС_ С-Пб

При замере компрессии нужно полностью нажимать педаль газа (заслонки открыты).А еще хорошо бы и топливный насос отключить. 
А то потом БУМ может приключиться... :)
PAN

наверх

Я тут обещал поместить перевод статьи Рика Голена (Ric Golen), которую он опубликовал в конфе rec.autos.vw по поводу процедуры проверки и замены гидрокомпенсаторов. Скажу сразу, что это не "дословный" перевод, а адаптированный к движку DS. И еще... приводимая процедура не претендует быть идеальной. Уверен, наши Кулибины могут предложить нечто более интересное. Однако, многим владельцам Гольфов и Пассатов она может быть полезна. Итак...

ПРОВЕРКА И ЗАМЕНА ГИДРОКОМПЕНСАТОРОВ

Не волнуйтесь, если Вы умеете управляться с инструментом, Вы сможете устранить неисправность довольно
легко. Для этого Вам потребуются:

· рожковый и накидной ключ на 10 мм
· Г-образный шестигранный ключ на 6 мм
· ключ для регулировки натяжения зубчатого ремня газораспределительного механизма [А.С.: вместо этого ключа я использовал обычную 3мм стальную проволоку, согнутую буквой U]
· ключ с "трещеткой" и головкой на 13мм
· ключи на 15мм и 19мм
· комплект прокладок клапанной крышки
· динамометрический ключ

Снимите крышку, закрывающую ремень газораспределительного механизма (потребуется ключ на 10мм и шестигранник на 6мм т.к. примерно в середине, ближе к нижней части крышки есть болт с внутренним шестигранником). Затем снимите клапанную крышку. Снимите крышку с распределителя зажигания. Найдите метку на верхнем торце распределителя - эта метка указывает положение бегунка при подаче искры в 1-й цилиндр [А.С.: нам эта метка потребуется позднее]. Возьмите ключ на 19мм и накиньте на болт, крепящий фланец клинового ремн (помпа-генератор) к коленвалу. Проверните ключом коленвал (для облегчени вращения предварительно имеет смысл вывинтить свечи, чтобы снять компрессию в цилиндрах) до тех пор, пока метка, находящаяся на зубчатом колесе распредвала, совпадет с верхним правым краем головки цилиндров. [А.С.: в большинстве случаев эта метка расположена на торце зубчатого колеса обращенном к двигателю]. Убедитесь, что метка верхней мертвой точки (ВМТ) находится при этом в середине окна, расположенного в верхней части крышки, закрывающей маховик и механизм сцепления. Бегунок распределителя зажигания, при этом, указывает на метку 1-го цилиндра.

Теперь ключом на 15 отпустите гайку колеса-подшипника, натягивающего зубчатый ремень. Будьте осторожны, ни коленвал, ни распредвал не должны больше поворачиваться.

Осторожно, чтобы не провернуть распредвал, снимите зубчатый ремень с колеса распредвала. Далее, ослабляем гайки крепления распредвала [А.С.: рекомендуется это делать по правилу "крест-на-крест", т.е. опора 1 - опора 5 - опора 2 - опора 3. Обратите ВНИМАНИЕ, что четвертой опоры в двигателе DS нет. На этом месте какая-то прибамбасина, смысл которой я не очень понимаю, да и к нашей процедуре она отношения не имеет.] Снимаем головки опор и складываем их в чистом месте в том порядке, как они стояли на двигателе. [А.С.: Назад на двигатель они должны устанавливаться на те же места, где стояли. Менять их местами нельзя.] Как только головки опор сняты, снимайте сам распредвал.

Теперь вытрите начисто Ваши руки. Вынимаем гидрокомпенсатор из его гнезда. Обратите внимание, по периметру гидрокомпенсатора проточена канавка, внутри которой есть отверстие для масла. Возьмите гидрокомпенсатор между большим и указательным пальцами (большим - за дно) и сдавите. Если усилия пальцев достаточно, чтобы из масляного отверстия гидрокомпенсатора посочилось масло, гидрокомпенсатор подлежит замене.

Проверьте таким образом остальные гидрокомпенсаторы, замените не прошедшие тест. Поставьте на место распредвал [А.С.: не забудьте совместить метку на зубчатом колесе распредвала с верхним правым краем головки цилиндров - так, как это было после выставления ВМТ]. Поставьте на свои места опоры и затяните из с усилием 20н, опять используя правило "крест-на-крест". Осторожно, чтобы не провернуть ни распредвал ни коленвал, оденьте зубчатый ремень. Убедитесь, что все метки, по которым выставлялась ВМТ, совпали.  Натяните зубчатый ремень и зафиксируйте натяжное колесо гайкой. Ремень натянут правильно, если его самое длинное плечо прогибается на 2 см под усилием нажатия большого пальца.

Приверните на место клапанную крышку [А.С.: рекомендуется предварительно поменять прокладки крышки], крышку, закрывающую зубчатый ремень, поставьте на место крышку распределителя зажигания, и т.д.

Вся процедура занимает примерно 2 часа. Было бы не плохо, если при этом у вас под рукой будет одно из справочных руководств по ремонту VW. [А.С.: если бы оно было "под рукой", то смысл данного "труда" теряется. И еще, после сборки не плохо бы проверить и если необходимо - выставить зажигание.]

Можно, конечно, в качестве альтернативы попробовать некоторые химические добавки в топливо, чистящие гидравлику и сами клапаны. Их стоимость в основном $3.0 или что-то вроде того [А.С.: цена штатовская]. После добавления такой присадки, запустите двигатель на 45 мин на оборотах, на который Вы ездите по скоростной трассе, и посмотрите потом очистились ли гидрокомпенсаторы. В основном, после 200,000 гидрокомпенсаторы близки к "умиранию"
Александр

наверх

Это нормально. Пока масло не прижало гидрокомпенсаторы, они и постукивают... Так что абсолютно никакого криминала, если, как уже говорилось, на холодном двигателе.
Vasya@Diesel

наверх

Исходно проблема: заклинило мотор (видимо по причине соскока ремня ГРМ на пару зубьев; перекручивался на 100 град вместо требуемых 90, но лень было подтянуть путем поворота прикисшей водяной помпы). Мотор скис в городе в ходе ровной езды, завестись накатом не удалось, причалил, сходил долил бензину (стрелка была на нуле). Стартер не крутил ни на проворот. Пытались прикурить - тот же эффект. Предположили, что засорились пятаки втягивающего реле стартера (давно были подозрения). Попытка покатать на веревке успеха не дала и из сцепления пошел удушливый дым. При снятии головки блока цилиндров (ГБЦ) было обнаружено загибание четырех выпускных клапанов. Конструкция поршней мотора НК не допустила большой беды - край тарелки клапана встретился с бортиком поршня (в нем в середине яма 10 мм проточена, которая становится камерой сгорания в ВМТ) и коленвал-шатуны на сжатие оказались значительно прочнее, чем клапан на изгиб.

Было приобретено:
Комплект выпускных клапанов OSVAT (?) $22
Комплект прокладок мотора Glaser, Spain (все, в т.ч. маслосъемные колпачки) $39
Ремень ГРМ около $5
Водяная помпа $26

Подготовительные мероприятия: Слит тосол (нижний патрубок радиатора), отсоединены тосольные шланги от карбюратора и возле термостата) Сдернуты клеммы с аккумулятора Сняты очки - по 2 самореза под ключ 10 через очки спереди в крыло сбоку от фар, по 2 самореза ниже фар, один по центру под радиатором (доступ через специальную дырочку в бампере). Вынуты воздухозаборные крылышки перед радиатором (по 2 самореза спереди в радиатор). Отсоединены фары (сдернут разъем с галогенки) и вывернуты
лампочки габаритов из фар. Очки при покачивании достаются вверх. Всегда так делаю, когда лезу серьезно в мотор, поскольку делов там дополнительно на полчаса, зато потом в моторный отсек можно переступить ногой через бампер. Генератор тоже снят, с той же целью. Предполагалось полное снятие мотора вместе с коробкой. Поддержка впускного коллектора отсоединена от мотора (штампованная стойка сзади карбюратора, болты под ключ 13)  Головка снята вместе с карбюратором (10 болтов, ключи звездочка 12). Масло сливать не надо, оно ниже. Для отвинчивания полезно снять бензонасос (торцевой шестигранный Г-ключ на 6, 2 болта)  Впускной коллектор отсоединен от ГБЦ. Верхушка блока цилиндров очищена от песка (практически не насыпался со снимаемой головки). Цилиндры протерты тряпочкой при проворачивании коленвала. Выдувать дерьмо вверх нехорошо - оно может насыпаться в соседние цилиндры и попасть между поршнем и стенкой цилиндра. Пылесос - хорошо. Стенки цилиндров и поршни сверху обильно промазаны моторным маслом (чтобы не заржавело за неделю стояния) и поршни оставлены в среднем положении. Головка накрыта полиэтиленом от пыли и влаги. Машина на нейтралке руками выкачена из гаража во двор.

Операции демонтажа ГБЦ: Снят трамблер (ключ на 10). Снята шайба фланца трамблера (торцевой болт под Г-ключ 6 мм). Вынуты (помечены) все рокера. Подколупываешь пружину фиксации рокера в сторону от распредвала (в сторону решетки радиатора на моторе), сдергиваешь, потом можно достать рокер (тоже в сторону от распредвала). Удобнее сдергивать рокер, когда он не прижат распредвалом. Отвинчен (ударным гайковертом) болт крепления зубчатого шкива. Вынут (в сторону трамблера) распредвал.  Все клапана помечены и вынуты. Тарелку поддержки клапана нажимаем рассухаривателем вниз, два сухарика сваливаются с клапана, отпускаем рассухариватель, вынимаем пружину с верхней и нижней тарелками.

Операции собственно ремонта ГБЦ: Отмыто в бочке с соляркой все, что можно отмыть. Сначала металлической кистью (кусок троса в медной трубке), потом зубной щеткой. Слой нагара на впускных клапанах и стенках коллектора - до 2 мм, даже до 3 на клапанах. Впускные клапана переполированы шкуркой в сверлильном станке до блеска. Раззенкованы все седла впускных и выпускных клапанов (2 зенкера). Притерты (помеченные) все клапана (абразив + масло). Ширина дорожки - 1.5 - 2 мм. Клапана вставлены на место, надеты новые маслосъемные колпачки, надеты пружины с тарелками, вставлены сухари. Вставлен распредвал (слабые задиры кулачков заполированы бархатным абразивным бруском с водой и мылом). Передний сальник распредвала заменен на новый из комплекта. Перед вставлением распредвал, подшипники и сальник густо смазаны моторным маслом. Вставлены рокера. Заперты пружины рокеров. Установлены зазоры на холодном двигателе (по книжке, по-моему 0.15 для впускного, 0.25 для выпускного) Заменены обломанные при извлечении пластмассовые переходники от ГБЦ на трубку, поливающую распредвал маслом. Новые переходники вырезаны ножом из тефлона. Зубчатый шкив ремня ГРМ затянут моментом 8 кГм по книжке. Привинчена шайба фланца трамблера (запирает распредвал от выползания к трамблеру). Проверен зазор вдоль оси между фланцем и шейкой подшипника. Привинчен впускной коллектор с карбюратором ГБЦ установлена на двигатель Перед этим снят с консервации мотор. Стерто масло, налитое в цилиндры, отчищены макушки поршней, из щели между поршнем и цилиндром бумажкой при обилии масла вычищена возможная грязь на поршневом кольце. Прокладка неплохо центрируется болтами Поршни перед установкой ГБЦ поставлены в среднее положение (чтобы ни одна пара не была в ВМТ), недалеко от положения "метка вверх" Затянуты по книжке болты крепления ГБЦ Распредвал провернут меткой к маркеру (маркер на внутреннем кожухе ремня ГРМ, примерно снизу). Коленвал повернут "метка вверх". Надет ремень ГРМ. Заменена водяная помпа

Писк из мотора при работе был вызван не водяной помпой, а подсосом воздуха между прокладкой фланца впускного коллектора и ГБЦ. Виноват маленький кусочек старой прокладки толщиной около 100 мкм, который я принял за наслоения нагара и не стал соскребать при мытье. По щели вокруг него и свистело.

Итого: Денег 100 ам. рублей Работы 9 неполных дней. При умении - наверное за 3 полных дня можно все проделать. Попутно промыты части типа стартера, проверены датчики и прочее такое.
kaza@golf2

наверх

наверх

1. Процедура замены очень подробно описана в "За рулем" N 5 1997 www.zr.ru,  по крайней мере тонкие момменты, связанные с откуручиванием болта на коленвале (это единственный момент, который вызвал у меня боязнь за повреждение детали - этого болта или зуба на маховике). Обязательно надо купить хорошую двенадцатигранную головку (кажись на 19), сам брал в Южном порту отечественную, еле нашел (8 тыс. в задних рядах). Если будет болтаться на болту - надо искать другую.
2. метки - маленькие углубления на шкивах, видны при хорошем освещении. Как должны быть совмещены - в "За рулем".
3. У меня без гидроусилителя, поэтому пришлось снимать шкив водяного насоса (3 болта с внутренним шестигранником), а то мешал снять нижний кожух.
4. Нижняя часть кожуха действительно мешает, поэтому я собрал всю систему сначала без него (с натяженим ролика), проверил метки, потом акуратно разобрал обратно, папаня придерживал две нижние шестерни от смещения здоровой отверткой и постарался одеть, что бы не сдвинуть (делали это пару раз, т.к. были подозрения на неправильность).
5. После сборки двигатель стал работать как то по другому, помогло выставление зажигания. Зажигание можно выставить видимо только по стробоскопу, пришлось раскошелиться на 150 руб.
    Если еще не разбирал постарайся проверить те метки которые доступны сразу (до разборки) и очень аккуратно снимай ремень, а то у меня получилось так - лихо отвернул шкив коленвала, сдернул ремень снял кожух и обнаружил, что на распредвале метка стоит нормально, на коленвале тоже (метка на маховике), а вот на зажигании черт знает где - думаю может так и должно быть - в общем оказалось, что этот вал (да и остальные тоже) очень легко вращается и при снятии ремня - он провернулся.
Edward

1. Подготовительные работы: снимаем оба кожуха ремня. Верхний крепитс двумя гайками крепления крышки клапанной коробки и здоровой гайкой-шайбой с внутренним шестигранником. Для снятия нижнего придется снять шкив помпы.
2. Метка распредвала: в виде пропила шириний 3-5мм на боковой поверхности шкива, со стороны двигателя. Ее нужно совместить с нижней плоскостью крышки клапанной коробки (разумеется спереди).
3. Метка коленвала: зарубка на шкиве генератора. Метка промежуточного вала: точка на зубе шкива зубчатого ремня промежуточного вала. Эти метки нужно совместить, при этом метка коленвала должна смотреть вверх.
4. Надеваем ремень. Натягиваем его при помощи ролика, при этом ролик надо поворачивать против часовой стрелки (вверх). При правильном натяжении ремень можно повернуть на 90 град. двумя пальцами, не очень сильно напрягаясь. Еще один показатель: перетянутый ремень ревет на 800-900об/мин. Недотянутый сильно болтается.
HarryGolf

Для 16-ти клапанных моторов:
Метку на шкиве КВ надо направить вверх, совместив со стрелочкой на кожухе ремня. Эта стрелка есть только на 16-ти клапанных моторах
AlexVAG

наверх

По книжкам - натягивать ремень надо так, чтобы можно было повернуть длинную ветвь ремня на 90 градусов пальцами. Но у всех пальцы разные это абсолютно точно, поэтому можно сделать так - попробовать несколько разных натяжек ремня - от слабой до более сильной. В первом случае при прогазовке петля ремня в длинной части будет заметно хлопать, а во втором - ремень совместно с помпой и роликом начинает издавать очень хорошо слышный неприятный звук. Нужно взять как раз золотую середину - когда не хлопает и не гудит. Я окончательную натяжку ремня делаю прямо на работающем двигателе, но советовать этот способ не хочу, т.к. он требует определенного навыка.
PAN

наверх

На ВРе как известно 2 цепи, первая идет от коленвала и вращает промежуточную звездочку, от неё уже другая сами распредвалы вращает. Снять цепи можно только демонтировав КПП. Работа это дорогая и муторная (на Нивюсе около 430 DM). Цепи только под заказ или уж совсем повезет то можно найти в Кунцево в МВС.  А весь гиммор в том что система привода имеет слабость в виде натяжителя цепи. Он выполнен как болт с внутренним поршнем, который через резиновую манжету подпирается давлением масла. Для сброса излишков масла в теле самого болта есть маленькое отверстие. Если цепь лостаточно сильно вытянулась, то наступает такой момент когда край резиновой манжеты попадает напротив этого отверстия. В моем случае произошло протирание края манжеты об острые края этого отверстия и после ночной стоянки масло вытекло из натяжителя. Как способ диагностики могу только посоветовать вывернуть натяжитель из двигателя (болт над «штанами» ближе к правой стороне двигателя если стоять к нему лицом ) и проверить насколько сильно выдвинут поршень из самого болта. Если увидите что осталось совсем немного – незамедлительно менять цепи. Если цепи менялись или вынимался поршень из болта то необходимо стравить излишек воздуха путем нажатия на клапан тонкой длинной иголкой. От верстие для этого находится на самом «носике» натяжителя, через это отверстие похоже идет смазка цепей маслом.
PVB

наверх

Если в масляный фильтр заливали масло - то причина в этом. Просто залитый маслом фильтрующий элемент не пропускает через себя воздушную пробку. Если бы фильтр был сухой - не было бы проблем. Это все равно как дышать через мокрую плотную тряпку и сухую. Ни в одной инструкции нет такого "залейте маслом фильтр".
PAN

наверх

Что касается картерных газов то дело примерно обстоит так: когда поршень идет вверх часть газов все-таки прорывается через всякие там кольца и устремляетс вниз, в картер. В общем то их газов немного (в неизношенном движке). Их надо куда-то девать. Можно конечно в атмосферу, но это невежливо по отношению к природе. Поэтому их через специальную трубочку возвращают обратно в двигатель (скажем так - в район карбюратора или инжектора). Как не крути а даже в новом двигателе в этих газах есть пары масла. Естественно в инжекторе масло совершенно не нужно. Поэтому перед тем как сами газы запихнуть обратно в инжектор, масло стараются отделить и слить обратно в картер. Вот собственно и все. Вся эта конструкция называется системой вентиляции картера. Исправна система вентиляции легко отводит мизер газов и масла в предназначенные им места. Ежели эта конструкция забивается то масло начинает выгонять и оно вываливается в карб (ну не сразу, не сразу), инжектор, и далее в воздушный фильтр. По правде говоря есть еще одна причина по которой система вентиляции может не справляться со своей работой - это изношенные маслосьемные кольца. Тогда масла катит много и даже чистая система вентиляции не справляется. Это можно проверить сняв патрубок вентиляции картера с карбюратора (инжектора). В изношенном двиге оттуда будет идти легкий дымок, обороты упадут а в более худшем случае на руке ощутишь пары масла.
Vladimir (Vento)

наверх

Обычно к 10 годам вентиляция картера загажена, соответственно на больших оборотах газы не успевают отсасываться. Отсюда повышенное давление и течь масла.
На двигателе 1.6 делается так:
1.Снять крышку зуб.ремня (она мешает...)
2.Отсоединить шланг от крышки клапанной коробки к корпусу возд.фильтра и прочистить его
3.Снять крышку клапанной коробки (8 гаечек) и прочистить ее изнутри. Там внутри есть сеточка маслоотделителя - ее и надо чистить. Хорошо помогает аэрозоль для чистки карбюратора.
4.Собрать все взад. Прокладочку очень вероятно придется поменять, стоит купить на всяк случай (30-50руб).
HarryGolf

наверх

Маслосъемные колпачки - это такие детальки в моторе, по-другому называются "сальники клапанов" - маленькая такая фиговинка резиновая на клапан надевается. В моторе RP, как и в любом другом восьмиклапанном, их 8 штук. Подробнее надо в какой-нибудь книжке читать. Когда они стареют, то начинают масло пропускать в цилиндры, где оно и сгорает, расход масла при этом становится большим. Чтобы все вернуть в норму, их надо поменять. Процесс несложный, требует только специального инструмента под названием "рассухариватель", чтобы клапанные пружинки отжимать. Можно сделать самостоятельно, можно съездить на сервис. У профессионала замена колпачков на означенном двигателе занимает минут 40, цена - от 40 денег до дофига (в Москве и окрестностях); у непрофессионала - полдня забесплатно. Тест колпачков разных производителей (насчет что покупать) был в "За рулем" осенью 1999 года.
ecal

наверх

Я бы сказал что если мотор внезапно встал насмерть - 80% это пропала искра.
1. Нет искры. Если жалко сажать аккумулятор (негде зарядить) то:
   Проверить последовательно при повернутом ключе и снятом предварительно разьеме на контактах трамблера (отсоединяющем низковольтную цепь) наличие напряжения 12 В на проводе к прерывателю, потом наличие тока через контакты при подключении провода от катушки через амперметр, и желательно падение напряжения на замкнутых контактах (ну никак не хуже 0.5 В). Если контакты разомкнуты, я могу провернуть мотор НК рукой за ремень генератора или можно в крайнем случае за колеса, воткнув 4 передачу. Можно контакты омметром померить в замкнутом состоянии. Катушка - 4 ома, контакты меньше чем 0.3 ома (вообще должен быть 0).
   Проверить исправность искрогасящего конденсатора (подключив параллельно контактам 0.25 мкФ х 1500В, т.е.с низковольтного провода катушки на корпус).
   Проверить наличие искры в центральном проводе (я просто сдергиваю и смотрю, шьет на корпус ли искра длиной миллиметров 10-15, у НК  тоже электроники вроде нету, и сжечь нечего). Крутить при этом стартер не обязательно, достаточно на корпус вручную покоротить низковольтный провод зажигания (сдернув его с контактов трамблера) Если нет искры (а ток в катушке есть, см пред тест) - то скорее всего катушке кирдык.
   Проверить наличие искры на каждом из высоковольтных проводов, подключая к испытуемому соску распределителя старый свечной высоковольтный провод, с обратной стороны которого свеча или "просто так" (это чтобы не отколупывать свечные провода от свеч - по-моему это неудобно на 1й и 2й свечах).
   Сняв крышку бегунка, проверить правильность положени бегунка (он мог сорваться со шпоночного шлица и смотрит теперь куда попало, прокручиваясь на валу) - если так, то можно посадить на изоленту, доехать до магазина и немедленно заменить
   Осмотреть крышку - может она треснула и по трещине шьет.

2. Нет бензина:
   Заглянуть на стрелку бензомера панели приборов для начала (у меня было такое - 10 минут провозился) Со снятой крышкой фильтра (песок из круглого пластмассового корыта фильтра при снятии или даже просто сдвиге гофрированной фильтрующей хрени надо непременно высосать пылесосом или хотя бы выдуть ртом, прикрыв карб ладошкой, а то песок будет засосан в мотор при запуске) резко потопать за тросик педалью газа и посмотреть, прыскает ли в первую (дальнюю от радиатора) струйка из ускорительного насоса. Если нет - вероятно в поплавковой камере тоже пусто. Т.е. либо бензонасос, либо клапан поплавка.
   Если есть где взять полный аккумулятор, то покрутить стартером со снятым возвратным шлангом бензина (подставь под него что-нить) секунд 5. Должна бить струйка, если жив бензонасос.
kaza@golf2

наверх

Если запуск проходит легко и быстро, обороты устанавливаются около 1000, спустя несколько минут после запуска вместо некоторого ожидаемого понижени оборотов при прогреве наблюдается их падение вплоть до полной остановки двигателя и этот процесс сопровождается «троением» и черный дым начинает валить из выхлопной трубы то стоит разъединить перед запуском холодного двигателя разъем датчика концентрации кислорода (aka лямбда-зонд) и понаблюдать за поведением движка. Если эффект пропадет, то причина скорее всего в деградации свойств ЛЗ или долгом его прогреве.
AlexVAG

наверх

1 Надо снять крышечку трамблера и насухо протереть.
2 Стоит проверить состояние высоковольтных проводов на предмет трещин, особенно внимательно смотреть на резиновые колпачки. При необходимости заменить, хотя бы по минимуму, потрескавшиеся элементы. Надо снять провода со свечей и продуть как сами провода, так и гнезда, в которых свечи стоят.
3 Надо продуть воздухом все датчики, и имеет смысл впрок закрыть полиэтиленом блок впрыска (если впрыск), а то были случаи отказов электроники после мойки.
В-общем, перед заводкой машины сделать сухими ка можно больше вещиц, связанных с заводкой машины.
PaulSpb

наверх

При снятии воздушного фильтра видно желтую эмульсию в трубках ведущих от вентиляции картера. Обычно эта эмульсия появляется именно зимой и вызвана обычным водяным конденсатом, интенсивно образующимся в трубках выходящих из теплого двигателя и соответственно более холодных. Так что если само масло в движке имеет нормальный вид - значит все нормально.
PAN

наверх

наверх

наверх