5. Система впрыска бензина / система питания
5.1 Digifant (PF, PB, 2E, ABF, PG)
5.1.1 Где найти информацию о впрыске Digifant?
5.1.2 Датчики на Digifant
5.1.3 Распиновка ECU Digifant 2.0 85 kW. 2E motor 10.91->
5.1.4 Сброс мозгов на 2E
5.1.5 Рывки двигателя ABF при добавлении газа
5.1.6 Гуляет холостой ход на 2E
5.1.7 Проблемы с Digifant'ом и их решение
5.2 K-Jetronic (KR, DZ, KT, JJ)
5.2.1 Где найти информацию о впрыске K-Jetronic?
5.3 KE-Jetronic (PL, GX, HT, RD)
5.3.1 Где найти информацию о впрыске KE-Jetronic?
5.3.2 Проблемы с холостым ходом на KE-Jetronic
5.4 KE-Motronic (9A)
5.4.1 Где найти информацию о впрыске KE-Motronic?
5.4.1 Проблемы с холостым ходом на КЕ-Motronic
5.5 Mono-Jetronic (1F, RP)
5.5.1 Где найти информацию о впрыске Mono-Jetronic
5.5.2 Можно ли отремонтировать датчик-выключатель дроссельной заслонки?
5.5.3 Проблемы ХХ на RP
5.5.4 Mono-Jetronic троит, дымит, и т.п.
5.6 Motronic (AAA, AEK, ABV)
5.6.1 Где найти информацию о впрыске Motronic?
5.7 Mono-Motronic (RP, AAM, ABS, ADZ)
5.7.1 Где найти информацию о впрыске Mono-Motronic?
5.7.2 "Cтартовая инициализация" для блоков управления Mono-Jetronic и Mono-Motronic
5.7.3 Замена резиновой прокладки между двигателем и инжектором
5.7.4 Проблемы с моновпрыском и их решение
5.8 Карбюраторы (EZ)
5.8.1 Карбюратор Pierburg 2E2
5.8.2 Результаты переделки пневмопривода
5.8.3 Замена VW карбюратора на Солекс от 8-ки
5.8.4 Описание ремонта карба 2Е3
5.9 Бензонасос
5.9.1 Где стоит и как проверить реле бензонасоса?
5.9.2 Почему ломается бензонасос и где его можно отремонтировать ?
5.9.3 Гудит бензонасос - что делать?
5.10 Топливо
5.10.1 Какой бензин использовать? А если я выбил катализатор?
5.10.2 Очень большой расход топлива. Что смотреть?
5.11 Форсунки
5.11.1 Где взять форсунки?
5.12 Разное
5.12.1 Заедает педаль газа

1. Система управления двигателем Digifant
2. Digifant: диагностика, основные неисправности, ремонт
3. Digifant
4. Digifant fuel injection (PDF-Manual Haynes)

наверх

Напряжения с датчиков обычно не измеряют, поскольку у них "плавающий" опорный потенциал.  Сопротивление потенциометра воздухомера - 0,5...1 Ом между клеммами 3 и 4 (постоянное), переменное в зависимости от положени заслонки - между клеммами 2 и 3. Проверить датчики температуры воздуха, встроенного в расходомер воздуха и температуры ОЖ (голубой) можно по изменению их сопротивления.

Выходные напряжения датчика температуры воздуха в зависимости от температуры:
0 С - 5...6,5 Ком
20С - 2...3 Ком
40С - 1...1,5 Ком

Выходные напряжения датчика температуры двигателя (синего) в зависимости от температуры:
60С - 530...660 Ом
70С - 400...500 Ом
80С - 300...360 Ом
90С - 210...270 Ом
100С- 170...230 Ом

И еще несколько слов о ХХ. Частота вращения 800+-50 об/мин с подключенным датчиком температуры ОЖ, 950+-50об/мин - с отключенным датчиком. Регулятор ХХ: Сопротивление - 3,5...4,5 Ом Управляющий ток - 420 мА (постоянное значение при отключенном датчике темп.ОЖ и переменное значение при ХХ 800об/мин) Диапазон изменения упр. тока 400...1000мА в зависимости от нагрузки на двигатель. Точки переключения контактов дроссельной заслонки: Контакт ХХ - 0,2...0,6мм перед упором ХХ Контакт "полная нагрузка" - 10+-2град перед упором ХХ.
AlexVAG

наверх

-----------------------------------------------------------------------
45 pin VW DIGIFANT 2.0 85 kW. 2E motor 10.91->
-----------------------------------------------------------------------
"Digifant 2.0".  Вот его распиновка (100% точности не гарантирую, поскольку эти данные взяты по кускам из разных источников)

1. Earth connection 24. No connection
2. Injectors 25. No connection
3. 26:
4. + 30 connection 27.
5. 28.
6. Coldstart injector 29. No connection
7. Ignition coil (2) 30. - pulse idle regulator (mA)
8. Main relay, - pulse 31. Pump relay, - pulse
9. Screen cable Knock sensor 32. Starter connector 50
10. 33. - pulse valve vapour canister
11. 34. - knock sensor
12. Coolant temperature sensor 35. - air flow sensor
13. 36. + signal knock sensor
14. Air flow sensor, signal 37. Intake air temp. signal
15. 38. Ign. conn. 15
16. + 5 V. Air flow sensor 39.
17. Lambda sensor signal 40. Idle sensor signal
18. 41. Idle + 5 V.
19. No connection 42. Lambda sensor signal
20. - pulse heat lambda sensor 43. Diagnose K signal
21. Screen lambda signal 44. Hall sensor signal
22. 45. Hall sensor + signal
23. + 30, 12v from main relay
AlexVAG

наверх

Если год выпуска попадает в интервал от 03.90 по 07.92 то:  заводим прогретый двигатель, оставляем работать на ХХ одну минуту (не газуем!!!), снимаем фишку с датчика температуры (голубого) на 5 секунд, одеваем обратно. Все.
AlexVAG

наверх

Контроллер двигателя Digifant установленный на ABF в отличие от Digifant-ов установленных на движках 2E,PB,PF вместо расходомера воздуха имеет потенциометрический датчик положения дроссельной заслонки. Для начала стоит проверить его состояние. Возможно в начале хода (поскольку в этом месте он "елозит" большую часть своей жизни) резистивный слой уже слегка сработался или загрязнился и нарушаетс контакт с подвижной частью потенциометра. Кстати в digifante (ABF) есть еще контактный датчик поворота дроссельной заслонки (хотя правильнее было бы на мой взгляд назвать его датчиком положения ХХ). Те для контроллера это сигнал, что заслонка начала поворачиваться. Может оказаться, что проблема вызвана временным рассогласованием работы датчиков, т.е заслонка пошла, а контактный датчик сообщает контроллеру, что она "пока на месте" или наоборот. Как отреагирует контроллер знает только его программа :) Выходы этого контактного датчика - 14,16 на 28-ног. колодке. Cрабатывание датчика завязано с коррекцией обогащения топлива в программе ECU.
AlexVAG

наверх

Наиболее вероятные причины.
1. "Дырки" во входном коллекторе.
2. Дефект потенциометра дроссельной заслонки (при этом иногда могут еще быть проявления типа "дерганий" при езде)
AlexVAG

наверх

Симтомы:
1 При заводке на холодную двигатель заводится очень плохо троит четверит и даже подгазовка не помогает - добавил 5 ком к дачику температуры через тумблер заводится стала но все равно подгазовывать надо до температуры 40 градусов как температура поднимется до 60 г переключаю тумблер и вроде нормально ежу расход по городу 13 по трасе 8
2 Глушу прогретый двигатель минут через 5 таже проблема после того как двигло поработает минуты 3 переключаю тумблер и еду нормально. Проверил Лямду осцилографом- нормальная. Датчик температуры в норме. Дырок в впускном тракте нет, датчик расхода воздуха в норме. В чем может быть проблема?

Надо проверить датчик температуры воздуха. Если с ним все в порядке, тогда это больше похоже на проблемы с давлением в топлива. Проверить надо и системное и ОСТАТОЧНОЕ!!  давление. На PF/PB помимо основного реле есть специальное электронное реле, которое управляет работой бензонасоса для облегчения пуска "горячего" двигателя. Работой этого реле управляют маноконтакт (давление топлива) и сигнал с электронного блока управления вентилятора охлаждения. Возможно и здесь есть проблемы. Стоит проверить.
AlexVAG

наверх

1. Система впрыска топлива K-Jetronic
2. K-Jetronic
3. K-Jetronic fuel injection - 16 valve engines (PDF-Manual Haynes)
4. K-Jetronic fuel injection - 8 valve engines (PDF-Manual Haynes)

наверх

1. Система впрыска топлива KE-Jetronic часть I
1. Система впрыска топлива KE-Jetronic часть II
1. Система впрыска топлива KE-Jetronic часть III
1. KE-Jetronic

наверх

Причиной неровного ХХ на системах КЕ-Jetronic может быть целый "букет" проблем:
1. Утечки во впускном воздушном коллекторе (Х)(Г)
2. Сенсорная пластина и/или плунжер в распределителе топлива заедает при движении (Г)
3. Не открывается клапан дополнительного воздуха (Х)
4. Утечки в клапане холодного пуска (Х)(Г)
5. Утечки в инжекторе (давление открытия слишком низкое) (Х)(Г)
6. Неравномерное количество впрыскиваемого топлива (Х)(Г)
7. Неправильные базовые установки ХХ (проверить и настроить СО) (Х)(Г)
8. Неправильная работа системы контроля по лямбда или неисправность датчика. (Г), но иногда влияет и при (Х)

(Х)- двигатель холодный или в стадии прогрева
(Г)- горячий двигатель
AlexVAG

наверх

1. Комплексная система управления двигателем «KE-Motronic»

наверх

Причин может быть много. Как таковой ХХ на движке "9А" не регулируется. Что смотреть? Придется почти все :)
1. Привод дроссельной заслонки. Проверить начальную установку.
2. Проверить установку момента зажигания и качества смеси на ХХ.
3. Наличие неплотностей в впускном коллекторе - т.е. любая "дырочка" после воздухомера. Получается неучтенный в расчетах воздух.
4. Устаноку и работу переключателя "холостой ход"
5. Проверить нормальную работы потенциометра дроссельной заслонки.
6. Работу клапана угольного фильтра ( если установлен)
Базовой регулировке (п.2) должна предшествовать процедура чтения, устранени их причин и стирания возможных ошибок из памяти блока управления Мотроник. В процессе регулировки ошибки могут снова появится в памяти, поэтому после регулировок процесс чтения/стирания повторить.
AlexVAG

Было, тоже на Passat`е (2л, 16 кл, 9А), наблюдался следующий глюк: холостой ход на непрогретой машине - без проблем а как только двикатель прогреется обороты холостого хода начинают гулять между 500 и 1500 об. вверх вниз (по полсекунде на каждой отметке). Причина была в том, что треснул воздушный шланг сзади двигателя (около лобового стекла) создающий давление необходимое для переключения способа забора воздуха (холодный/теплый). После обматывани изолентой места откуда просачивался воздух все стало замечательно. Потом заменил этот шланг на резиновый от Москвича. 1 год полет нормальный.
Nick@Passat

наверх

1. Система впрыска топлива Mono-Jetronic
2. Система впрыска Mono-Jetronic
3. Mono Jetronic fuel injection (PDF-Manual Haynes)

наверх

Столкнулся с проблеммой холостых. Оказался этот самый датчик. Вроде отремонтировал. Пока без проблемм. При разборке важно соблюдать соосность раскрытия корпуса. Для того что бы раскрыть корпус не сломав защелки по периметру, каждую защелочку, я слегка отгибал и подсовывал полоску тонкой жести. Когда все защелки таким образом были "вскрыты" раскрыл корпус. Корпус раскрывается несколько внятяг, так как внутри клеммы двигателя стоящего в одной половинке корпуса, входят внатяг в ответные контакты, стоящие на другой половинке. СООСНОСТЬ разборки!!!! Когда разберете - поймете почему. У меня сносились контакты на торцевом выключателе. Устранилось путем изменени радиуса сгиба на контактных полосках (вдоль штока). А можно напаять новые в ювелирной мастерской. :о))) Двигатель смазал. Кстати если сносились контакты на торцевом выключателе, то можно их "немножко вернуть" в рабочее состояние путем заворачивания втулки-гайки на торце штока (Она "запаяна" в пазах штока). Здесь главное не переусердствовать. Завернуть чуть чуть, примерно на четверть оборота. (Проверяется тестером на колодке).
Rishelie

Было такое. Тоже пытался отремонтировать. Проблема была в контактах выключателя. После ремонта проработал 2-3 месяца и по наступлении холодов стал снова глючить. Самое странное, что дома все в порядке (контакты звоняться, моторчик крутится), а на машине по утру не работает. Помимо контактов, мне думается, дело еще и в самом эл.моторе. По мере износа щеток моторчик не может стартовать из некоторых положений вала (непостоянный контакт в щеточном узле) при кратковременных импульсах или при реверсе. Починить это нельзя. В результате пришел к выводу, что проще и спокойнее купить новый. Что и сделал и забыл о проблеме. Сейчас этот агрегат подешевел - недавно видел на ул.Свободы (Bosch) за ~80$. Снимать с другой машины не имеет смысла, т.к. на разборках отдельно его не продают, а только в сборе со всем блоком впрыска ~ 150 - 200$ и насколько он исправен неизвестно. Еще раз хочу сказать, что все может дома на столе прекрасно звониться и крутиться, а на машине при меняющижся температуре и влажности работать с глюком.
Misa

наверх

Была проблема холостого хода, т.е. его нестабильности (Пассат, 1,8 RP, вариант) С некоторых пор стало: отпускаешь педаль газа, а двигатель на холостые выходит не как раньше, а обороты падают быстро и проваливаются до 700, 500, 300. Бывает, что постепенно набирает их до положенных 850-900, а бывало, что и продолжали падать еще ниже. В остальном, машина вела себя предсказуемо. Однако несколько поуменьшилась приемистость. И когда стартуешь, если чуть-чуть не плавно работаешь сцеплением и газом, то машину поддергивает. (Как оказалось - неправильно готовилась смесь в инжекторе). Поехал я в Диллижанс (в Питере). Я лишь начал рассказывать, что у меня и как, а мастер уже снимал впрыск, даже не дослушав мой рассказ. Снял и показал мне могучую дыру в подушке крепления впрыска.  Т.е. это весьма расхожая неисправность. Теперь понятно, что у меня периодически подсасывал
воздух. Разъяснения излишни. За счет этой дыры попадало всякое… Из-за этого (вода, воздух, соль) помер лямбда зонд. При проверке СО получилось 6,5 %. И напряжение на его выходе не скакало от 0,1 до 0,7 вольта, как должно. Ремонт - замена подушки 20$ + 16$ работа. Соответственно замена лямбды: купил на ул. Салова за 23$ девяточную. После замены все работает как часы, уровень СО стал в норме 0,35%..
Mikle

наверх

Перечисляю часть возможных причин :
1. Датчики температуры ОЖ и воздуха - проверить на соответствие требуемым параметрам температура/сопротивление.
2. Воздушный фильтр проверить.
3. Все вакуумные трубки, впускной коллектор, резиновая подушка впрыска - проверить на герметичность. (Если сосет воздух в этих местах - помимо всего прочего, еще и лямбда-зонд дает неверную информацию.)
4. Давление топлива в системе - проверить значение, если избыточное, то проверить, не забита ли обратка. Если не забита, возможно, умер регулятор давления и придется менять сам блок впрыска.
5. Лямбда - зонд проверить, как положено (осциллографом). Неизменность глюка (здесь - перелива) при отключении зонда далеко не всегда - признак исправности лямбда - регулирования.
6. Свечи (визуальный и инструментальный контроль), в/в провода (обязательно измерить сопротивление, "голый" провод - 1 КОм, свечной наконечник - 5КОм ), распределитель проверить, особенно состояние подшипников вала и вакуумного регулятора. Бегунок R=1 КОм. Датчик Холла тоже посмотреть.
7. Если ничего из вышеперечисленного не помогло - звонить ВСЕ провода впрыска. Компьютер опросить.
8. Форсунка и ЭБУ - в последнюю очередь.
Mixa@Passat.RP.89

наверх

1. Система управления двигателем Motronic

наверх

1. Система управления двигателем Mono-Motronic

наверх

"Двигатель жутко дымил чернотой, холостой ход ужасный (как будто свечи работают через раз). Приехал в сервис..." (из письма отчаявшегося владельца MJ)
Любителям езды на короткие расстояния на холодном двигателе, заводчикам моторов с нажатой педалью газа и крутым ремонтерам
посвящается.

Данный метод может устранить проблемы в работе двигателя в режимах "холостой ход", "круиз" и "запуск двигателя". В процессе "стартовой инициализации" электронный блок управления впрыском/двигателем, работая в оптимальных условиях, запоминает в своей памяти настройки для наилучшей работы указанных выше режимов, с учетом реального состояния двигателя и технологического разброса параметров датчиков. Однако, в процессе эксплуатации двигателя возможна потеря оптимальных настроек в следствии "перенастройки" блока. Например, причиной такого поведения могут быть частые поездки на короткое расстояние или регулярный запуск двигателя с нажатой педалью газа. Также причиной потери настроек может стать проведение каких-либо ремонтных работ связанных с отключением-подключением аккумуляторной батареи, частого запуска-остановки непрогретого двигателя. В таком случае описанная методика поможет вам вернуть все на свои места. Данная процедура применима к любым версиям блоков управления Mono-Jetronic/Motronic. Однако следует иметь в виду, что она не избавляет от проблем в работе двигателя связанных с неисправностями компонентов системы, например, датчиков, утечек воздуха во впускном тракте, плохим качеством соединения с массой и т.п.

Итак, что следует сделать.
1.Завести и прогреть двигатель до двухкратного включения вентилятора охлаждения или до достижения температуры масла +80 С.
2.Заглушить двигатель и выключить зажигание.
3.Отключить разъем от блока управления Mono-Jetronic/Motronic Подождать не менее 10 минут. Это необходимо для того, чтобы содержимое оперативной памяти блока управления было гарантированно стерто (потеряно).
4.Подключить разъем обратно к блоку управления.

*Примечание. Теоретически можно заменить действия пп.3 и 4 отключением на такое же время минусовой клеммы АКБ и в большинстве случаев это упрощение допустимо. Однако, в некоторых случаях из-за особенностей реализации электросхемы автомобиля такое решение не проходит.

5.Не нажимая на педаль газа запустить двигатель.
6.Оставить двигатель работать на холостом ходу минимум на 5 минут. НЕ ДОБАВЛЯТЬ ОБОРОТОВ!!!. Выключатель "холостой ход" должен все время оставаться замкнутым.
7.Заглушить двигатель и выключить зажигание.
8.Повторить пп.5,6 и 7. еще ДВА раза.

На этом процедура заканчивается - блок настроен оптимально. Отметим также, что все вышеописанное справедливо для любых блоков управления "Mono-Jetronic"/"Mono-Motronic" производства Bosch, не зависимо от того, на каком автомобиле она установлена - VW, Audi, Renault или Fiat и прочие.
AlexVAG

наверх

Ничего сложного в этой операции нет, а менять надо и чем скорее, тем лучше.  Снимаешь воздуховод от впрыска к корпусу фильтра. Снимаешь пластиковую крышку впрыска. На крышке три пластиковых заклепки, скрывающие болты - смело их выковыривай. Под ней по 4-м углам агрегата - болты с головками на 10. Нужна головка, лучше с трещоткой. Отсоединяешь многоконтактные разъемы спереди агрегата и справа от тебя, если стоишь лицом к машине. Перепутать их и поставить в дальнейшем неправильно невозможно. Выкручиваешь все 4 болта, вынимаешь (они длинные) и снимаешь весь агрегат целиком. Топливные шланги отсоединять не надо. Снимаешь старую прокладку, ставишь новую. Насколько я помню - прокладка тоже прикреплена в впрыску 3-4 болтами - их тоже откручиваешь. Сборка - в обратном порядке. Винты лучше затягивать понемногу крест-накрест, как колесные болты. (Но с гораздо меньшим усилием). Все занимает не больше 40 мин. У меня, правда, заняло 1,5 часа с разглядыванием агрегата и чисткой фланца впускного коллектора, т.к. старая прокладка оставила на нем ошметки. Операция действительно ерундовая - самому выполнить легко. А прокладку ,если что, нужно срочно менять - я дотянул до того, что ее просто на светофоре пробило и я встал. Попытки завести - чуть не спалили машину - из под прокладки вырывались нефиговые языки пламени!
Den_Golf3

После того как все заменили - обязательно проверьте регулировку троса газа. Напомню: при полностью нажатой педали газа должна быть полностью открыта дроссельная заслонка, но сам Мотроник должен оставаться на месте а не нагибаться вслед за тросом, иначе новая прокладка прослужит вам очень не долго.
Maveric

наверх

Проявления неисправности - сначала машина глохла при движении задним ходом, потом при заводке в сырую погоду, а затем в любой неподходящий момент при движении ( на МКАД на скорости, при старте со светофора и т.д.).При этом иногда при попытке завестись заливались свечи.Диагностика на сервисе ничего не дала - ошибок не было, все параметры в норме.Неисправность была разовая и найти виновника глюков можно было только по горячим следам. В решении данного вопроса помогли консультации AlexVAGa за что ему спасибо. Вообщем вооруживщись тестером, набором ключей и купленным бэушным впрыском я дождался следующего проявления неисправностии. Ее обнаружение заняло около сорока минут. Опять оказались залиты свечи и по предположению о замыкании одного из проводов форсунки на землю, что равносильно постоянно открытой для бензина форсунки, я в первую очередь прозвонил провода от форсунки к ЭБУ и выяснилось, что они замыкаются между собой. Размотав изоленту на изгибе недалеко от разъёма форсунки были обнаружены перетертые провода и грязь, которая послужила скорейшему замыканию. Купил юзаную проводку с хорошими проводами, отрезал старый разъём и подсоединил новый от другой проводки - так исчез один глюк. Другой я обнаружил в темноте по искрению проводки - включил зажигание и стал шевелить все провода и увидел что коротит один из пучков, проходящий вдоль двгателя, на корпус. Изоляция провода протерлась и при вибрации двигателя изредка касалась корпуса. Короче снял почти всю проводку под капотом и по новой замотал ее всю изоляцией и отдельно стремные провода. Так что совет - если провода выглядят неэстетично и сильно загрязнены - лучше не затягивать с профилактикой. Для интересующися - соответсвие клемм форсунки и ЭБУ

форсунка ЭБУ
1                17
2                земля
3                7
4                43

Чтоб не прозванивать лишние провода на разъёме ЭБУ
10,12,15,20 земля
3,21 + 12в
vova-ez

Анамнез: Пассат RP 1,8 MonoMotronic. Проблема была такая: при прогреве двигателя через 2-3-5 минут ХХ начинали снижаться и доходили до 300. Машину трясло и она норовила заглохнуть. При прогазовке - все становилось ОК через несколько секунд. Кроме того, если сразу без прогрева ехать на непрогретой машине, то через несколько минут, когда бросаешь педаль газа, обороты проваливались до 300-500 и постепенно, где-то за 5 секунд, выползали на 840.Это явление продолжалось с пол минуты - пока не проходилась какая-то точка температуры.  Причины болезни - постепенно умирающий датчик температуры (синий) давал на блок управления данные, что двигатель горячий, а на самом деле двигатель был еще холодноват. Соответственно обедненная смесь (готовится как для горячего по показаниям синего датчика) выдавала такие эффекты.
Лечение: замена датчика температуры ОЖ.
Время лечения: 2 минуты.
Стоимость лечения: 230-250 руб. датчик, 20 руб. - резиновое колечко.
Результат: Выше всяких похвал.
Mikle

У меня были такие-же проблеммы на РВ. Симптомы были такие ....примерно после 1 минуты ровной работы, движок начинало трясти как в лихорадке .Это проходило через 2 -5 минут работы .Причём выявлялась эта пакость не всегда . Первым делом я ессно схватив "таблицу зависимости сопротивления от температуры" и тестер - бросился мерять синий датчик ....ОН БЫЛ В ПОРЯДКЕ . Тогда
я решил проверить дроссель холостого хода ... ОН ТАКЖЕ БЫЛ В ПОРЯДКЕ . В состоянии близком к маниакально-депрессивному психозу я проезил так 2 недели... после чего ,когда немного пришёл в себя , решил ещё раз"попытать счастья " :))) На сей раз датчик температуры был снят с тройника и подвергнут тщательной проверке... а именно :
1. Засовывание в морозилку(-16)
2. Нагревание в кастрюльке с водой .
В моменты изменения температуры производились замеры сопротивления . В результате чего выплыла одна очень интересная деталь ... При прохождении порога температуры от +20 до +30 градусов у датчика ПРОПАДАЛО сопротивление (становилось бесконечным). В результате мозги ессно начинали работать по резевной программе (при прогретом двигателе +90).Затем , когда сопротивление вновь появлялось - мозги приходили в норму и выдавали команду на дополнительный впрыск (до завершения прогрева). Узнав о подлости этого датчика, я сразу-же купил новый 300р. (с кольцом). (На движки РВ этот датчик несколько дороже). После этого машина начала работать как часы! :) Старый датчик был мной препарирован :) Выяснилось ,что на боковой металической стенке юбки была трещина, через которую внутрь попала влага и началась коррозия , приведшая к потере контакта в некотором температурном отрезке.
Traur

наверх

Полное, подробное, замечательное описание карбюратора Pierburg 2E2
vw_faq/carb2e2.htm
Огромное спасибо SergeyGolf (Сергею А. Скобякову)

наверх

Поводом для написания послужила кончина первого переделанного по технологии, описанной в FAQ п. 5.7.1, пневмопривода. Впрочем, может мой и не первый. Отработал он 2.5года, 75ккм, примерно 3-4 тысячи пусков: при каждом пуске он перемещается из одного положения в другое (бОльшая часть поездок у меня учитывается -- мне их оплачивает фирма). По результатам исследования резинки могу порекомендовать следующее: при сборке пневмопривода нужно полностью утопить шток и только после этого устанавливать и фиксировать вторую половинку пневмопривода. Это уменьшит растягивание мембраны и возможно удлинит ее жизнь. Замена мембраны требует не более 0.5часа.
HarryGolf

наверх

Замученный подобными вопросами произвел подобную операцию на Гольф-2. Очень красиво все выходит... :) Ставим Солекс от 8-ки - просто и надежно. Зачем? Если выйдет из строя потенциометр, который новый стоит как пол-машины, то многие люди не в состоянии на сегодняшний день позволить такие траты.. Расход - элементарно регулируется подбором жиклеров. Приемистость - ими же... И еще сектором ускорительного насоса.  Засоряемость зависит в основном от бензина, который в эти карбы поступает. Разобраться с Солексом, а уж тем более найти для него запчасть - это задачка для школьников. Тем более, что можно поставить и Солекс с автоподсосом, для тех кому ручку лень дергать. Можно их еще и автоматикой обвешать - повышение оборотов для коробки автомат и тому подобное. Стоимость работы - примерно 100 $ - включая карбюратор и все необходимое. Автоматический подос на некоторых модификациях стоит в сборе 1000 руб (35$) в простой комплектации, а не сотни долларов... А тонкостей, никаких - нужно сделать переходной фланец, поставить карбюратор, переделать сектор газа, затем сделать переходник под корпус воздушного фильтра. Если не понравится, можно попробовать на первую камеру поставить жиклер от второй - 97.5.

PAN
ppdalex@unix1.jinr.dubna.su

наверх

Описание ремонта карба 2Е3 взятого из журнала "За рулем" N3 2000г.
http://www2.zr.ru/zrmagazine/zr0300/ss0300/174-176.htm
STRESS Golf-2 MH

наверх

В месте №12 на панели реле/предохранителей под торпедой слева от водителя. Технологический номер (цифра краской на корпусе) - 67,80 или 167. Реле самое обыкновенное - одна группа контактов на замыкание. Проверить легко - вынуть, подать на контакты 86 и 85 +12V и массу соответственно. Контакты 30 и 87 должны замкнуться.
AlexVAG

наверх

Оригинал этого ответа находится в Audi FAQ на http://www.audi-faq.auto.ru/engine/fuelpump.htm. Но все же приведу его ниже:

Данный обзор не претендует на истину в первой инстанции, однако содержит в себе обобщение ряда наблюдений в течении 3-х месяцев. В общей сложности около 40 машин. Краткая информация:

Насосы серии # 0 580 254 XXX , где XXX – 001,003,013,019,040,031,032,033,036,910,911,,,,,,,,,,, ,  0 580 – все бошевские насосы. 254 – серия. Диаметр колбы 60 мм (иногда 52, на АУДИ не бывает).  Существуют погружные и внешние.  У первых на заборнике сетка (или вообще ничего, когда сетка внешняя).  У вторых штуцер под шланг. Внутренности у всех практически одинаковы, и отражают в большей мере эволюцию технологий, нежели разницу между моделями.  Насос гидрообъемный ролико-лопастного типа.
Устанавливался на все АУДИ с K- и KE- Jetronic, на A-200 с 3B, на какие-то V8.
0 580 464 XXX  Диаметр колбы 52 мм.  Погружные и внешние.  Ролико-лопастной, на АУДИ не устанавливался.
0 580 453 XXX  Диаметр колбы 43 мм.  Попадались только погружные. Внешних похоже не бывает.  Шестеренчатые. Ставится на Digifant, MPI, Motronic, Mono-Jetronic.

Проблемы серии 254
Через некоторое время после попадания в страну советов (обычно полгода, год) насос начинает давать голос. С гудением ездит еще 5-10 ккм, а потом либо надоедает и заменяется, либо ловит клинка. Причем последнее как на зло происходит, как отмечалось, вдали от городов, ночью, в малолюдной местности. Диагноз:
    1. Износ механической части. Причина - наличие в совковом бензине мелкодисперсной (1-10 мкм) грязи, берущейся предположительно от коррозии баков заправок и бензовозов. Причем независимо от октанового числа бензина и стоимости рекламного щита на заправке. У буржуя насос живет столько же, сколько и машина, а вот при попадании к нам начинается…
Беда в том что БОШ применяет для поверхностей трения пластик, который он считает износостойким (как бы не так), и в добавок кладет его очень тонким слоем (около 0.1 мм). Так что как только пластик стерт (в этот момент появляется гудение), начинается лавинообразное разрушение металлических деталей. Новый насос ходит зачастую не более полугода, и так далее. Формально БОШ дает гарантию год, однако не знаю, реально ли ее стребовать. Может быть и реально, из моих клиентов никто не пробовал.
    2. Забита сетка на входе. Причина – крупная (0.1-1 мм) грязь в баке. И чего там только не бывает ! Насос при этом сильно гудит, не дает расхода (1.5-2 л/мин), хотя вроде бы цел. Такое встречается на сотках со старым креплением насоса (3 защелки) – все непереходные, некоторые переходные. Метод лечения – наколоть гвоздиком в сетке дырочек побольше или вообще сетку нафиг. Только вот целесообразно натянуть на насос пару женских колготок, а то в баке зачастую бывают предметы способные вызвать заклин насоса. Это может быть одна более-менее твердая песчинка размером около 1 мм. И в этом случае вы с насосом уже не сделаете ничего. Так что не говорите, что не предупреждал. А бак все равно придется промыть. Это отдельная тема.

Насосы 254-й серии ВОССТАНАВЛИВАЮТСЯ. Где ? У меня ! Об этом ниже.  Снятие и установка: Проблем не вызывает. На старом (3 защелки) креплении. А на новом (поворачивающийся стакан) переходные(не все) и 4A !? Иногда легко и спокойно. Но редко. Мы первый раз на свей сотке 4A мучались два часа – бесполезно. Поехали в ЛОГОС. Они мучались час. Все руки себе ободрали. Усилие там тоже прикладывать нельзя. Сломать можно. Вывод: съемник нужен! Снять можно и без съемника, но вот поставить !!! Его кстати можно и недовставить, тогда на кочке покруче и уровне поменьше насос может и набок завалиться. Так что клиенты ЛОГОСА и других не спешите спать спокойно.  А еще можно шланги неправильно разложить, тогда бензодатчик может не то что надо показывать.

Мойка бака. Мне известны несколько вариантов этого действа.
1. Залить в бак какой-то дряни, которая вроде бы все не то отмоет, не то растворит, и все это благополучно осядет в фильтре. Вдумайтесь. А мне такое по телефону предложили.
2. Помахать изнутри бака тряпочкой. А потом все откачать сифоном. Эффективность ???
3. Снять бак и долго и упорно мыть его всем чем только можно. Хорошо но дорого. За это хотели 100$.
4. Высушить бак, и высосать грязь пылесосом. На вид хорошо, если не брать во внимание, что щетки в пылесосе ИСКРЯТ, и что якорь охлаждается всасываемым воздухом (или бензовоздушной смесью ?!!).
5. Специальная установка, которая забирает бензин из бака, гонит через фильтры, и под давлением обратно на стенки бака. И так 10-20 минут. Короче 10 литров бензина примерно 50 раз проходят через фильтры. Эффективность – вся в фильтре, так сказать на лицо. Недостаток – установка существует в единственном экземпляре. У меня.

Насосы 0 580 453 XXX  Ситуация получше чем с 254-ми.  Однако и здесь не все благополучно.
1. Дохнет электрическая часть. Она здесь гораздо слабее чем на 254-х. Причина – пробег. Вернее моточасы.
2. Теряют давление вследствии износа шестерен. Бывает и такое. Причина – грязь.
3. Срываются шлицы на приводе якорем шестерни. Причина – недостаток конструкции, обледенение насосной части.
К недостаткам следует отнести внезапность кончины данного изделия.  За все время видел только один 254-й насос с изношенной электрической частью, наверное машина в такси работала, либо в качестве источника бесперебойного питания +12 вольт. Причем сотка была года эдак 93-го. И на вид ничего. И ничего что пробег 400-500 ккм. А на спидометре как всегда 102 ккм. По другому не бывает.

Пирбурги  По устройству идентичны 453-м бошам. По качеству исполнения похоже тоже.  Лично видел Пирбург с сорванными шлицами. А те, что на K- и KE- Jetronic в замен 254-м бошам даются, вообще за уши притянуты.  Механическая часть на 6.5 атм та же, что и на 3. Электрическая усилена примерно вдвое, как и положено, но только не коллектор.  Да и шлицы те же остались.  Да и гарантию с кого требовать. Их сюда мешками или в карманах везут. И еше. Бош выедает все до дна, а Пирбург оставляет 7-10 литров. Я не скряга, но все же.

Восстановление 254-х БОШей. Восстановление насосов хотя вещь и очевидная, но подводных камней хватает. Все не так просто, как описано в ЗР N7/97. Стр.158-159.  Хотя именно эта статья + молва народная + собственная А-100 сподвигли меня этим заняться.
Насос становится разборным. И неоднократно чинимым. Стоит это удовольствие у меня 95$ со снятием и установкой, 85$ без оных. Промывка бака, ели требуется – 40$. Для своих 60$/50$/20$ соответственно. Гарантия – 6 мес. или 20 ккм. Это не ограничение, просто эти цифры проверены лично мною на своей машине. Насос был без видимого износа. И должен отходить минимум в 2 раза больше. Это больше чем БОШ, но пусть БОШ хоть в плане гарантии будет лучше меня. Только если хотите услышать вторую серию цифр, спросите обязательно Евгения и представьтесь, а то... Так же скупаю замученные 254-е на запчасти. Все выше перечисленное относится к погружным насосам, внешними по причине трудности монтажа под окном и отсутствию обменного фонда не занимаюсь, но формально могу делать и их. Только занимать это будет по причине опять таки отсутствия обменного фонда будет 2 суток, а не 5 минут за чашкой чая с гостем.
Yeugeny 100/44/WC
Новый телефон и адрес Евгения: 273-0866, адрес: улица 5-я Кабельная дом 2 (комната 37, 3-й этаж).

Еще один сервис, где делают любые насосы. Улица 1-я Магистральная, д.25.Тел 256-64-58.
Из за невозможности самому снять-поставить свой подвесной бензонасос и обменять его у Евгения пришлось пробывать этот вариант. Не жалею. Сам сервис на 3 машины с двумя подъемниками - гаражного типа (я бы не стал там делать что то другое с
машиной). Чем этот сервис примечателен там есть отдельная комната, в которой сидят двое ребят занимающихся ТОЛЬКО бензонасосами. Занимаются они этим не на коленках, говорят, что есть производственная база. Суть ремонта такова - у вашего неисправного/барахлящего насоса меняются внутренности. Ставиться новый Бошевский движок и новая насосная часть. По поводу насосной части ребята гордо говорят, что это их разработка, адаптированная под российский бензин (изготовлена из более прочных материалов). Гарантию дают 6 месяцев. При мне был мужик на Ауди, менявший себе погружной насос, так он там был по совету приятеля который 5 мес уже ездит на таком насосе. Похоже что делают ЛЮБЫЕ насосы (VRщикам стоит попробывать :)). Пред установкой на вашу машину новый движок тестируется на их установке. Так же они могут промыть ваш бак. Из описания я понял, что технология аналогичная технологии Евгения (топливопровода соединяются с их установкой с фильтрами и небольшое кол -во бензина гоняется по системе). При мне поменяли насосы у Ауди, БМВ и Мерса, когда я уезжал приехал G3.  Вся операция занимает 1 час.
Цены: Ремонт ЛЮБОГО насоса $60. Бензонасос снять/поставить $15. Промывка бака $40.
MAXU@Passat_9A

наверх

Насосов на VW (например на двигателе 9А) два - один погружной (в бензобаке) и второй основной (подвесной), находится около правого заднего колеса. Обычно гудит подвесной у колеса (160-220 $ новый), но он может быть в порядке, а гудеть  из за того что в баке (подклинивает и не подает топливо погружной насос  - поэтому наружный пашет в сухую и орет). Родной погружной насос (74 -154$), но можно поставить Bosch от десятки. Короче все по порядку:

1. Заменить / проверить топливный фильтр.
2. Надо почистить сеточки - достать насос. Снятие происходит как будто открываете крышку банки - обхватыватить правой рукой пластиковый цилиндр сверху (толстый такой, внутри насос а под ним сетка) предварительно сняв трубки бензопровода очень крепко и повернуть против часовой стрелки на 20 градусов. Нужно не бояться приложить усилие - не с первого раза, но получается. Наружная сетка часто грязная до последней степени, разобрать пластиковый корпус и проверить - чистая ли внутрення сетка. Хорошо прочистить наружную сетку: щеткой, бензином, насосом, пылесосом, средством для очистки карбюратора - довести ее до белого цвета (она не коричневая :-). Собрать и проверить - не жужжит ли.
3. Если не помогло можно готовится к банальной замене - это долларов триста с работой, а то и больше. А можно его отремонтировать - тогда цена будет дешевле в несколько раз. Насос прекрасно разбирается и собирается. Жужжащий звук дает металлическое кольцо внутри насоса, внутренняя окружность которого в процессе работы постепенно начинает отличаться от идеально гладкой. Звук легко убирается заменой этой штуковины с любого другого (например, б/у) насоса. При обратной сборке обязательно нужно проследить, чтобы внешний кожух насоса был плотно завальцован - иначе бензин с него будет капать. Можно обратиться к Евгению (т.273-0866) и например поменять Ваш насос на восстановленный (50$) . Он  ремонтирует 254 (0 580 254 ххх) по Bosch серию - наружные ( по ЕТКЕ № 191 906 091H) погружные (VDO № 357 906 092C) не делает, нужна замена. Можно сэкономить и поставить насос Bosch 0 580 453 453, который идет для отечественных ВАЗов 2109-12 с инжекторами (870 руб), но там нужно поменять разъем (надо купить 2 контакта-лепестка) + вся конструкция станет длиннее на 1,5-2 см.

наверх

Давайте немного разберёмся в связке: тип двигателя - октановое число топлива(ОЧ) - система управления двигателем - система снижения токсичности.
   Во-первых, систему снижения токсичности прелагаю сразу исключить из рассмотрения, так как никакой связи с октановым числом бензина нет. Вы можете удалять катализатор, устанавливать его вновь, при этом требовани вашего автомобиля к топливу не меняются. Строго говоря, есть одно обстоятельство, которое надо отметить. Это содержание тетраэтилсвинца (ТЭС) в бензине. Этилированный бензин конечно же "отравит" катализатор, что приведёт к повышению содержания СО, CH, NOx (для некоторых типов катализаторов) в выхлопных газах. Но при исправной системе управления двигателем автомобиль всё равно будет удовлетворять требованиям ГОСТ.
   Во-вторых, давайте отделим октановое число от наличи ТЭС в топливе. Бензины с ОЧ 76, 92, 95, 98 могут быть
с содержанием ТЭС и без него. Все бензины, производимые в России и содержащие ТЭС, на заводах изготовителях обязательно окрашиваются. С ОЧ 76 - в оранжевый цвет, с ОЧ 92 - в красный цвет, с ОЧ 95 и 98 - в синий. Не содержащие ТЭС все бензины ПРОЗРАЧНЫЕ. Совершенно точно знаю, что законодательно запрещено продавать бензины с ТЭС в Москве, Московской области, С-Петербурге и Ленобласти. Есть ли ограничения в других регионах, не знаю. Так что, если Вы заливаете бензин прозрачный, используйте его без опасения навредить. Отдельно следует сказать о букве Е, которая иногда добавляется к обозначению бензинов, в основном
импортных. Вообще аббревиатура "Е" в приложении к автомобилям чаще всего обозначает ЭКОЛОГИЯ. Бензины не исключение. Это значит, что в бензине содержатся присадки, снижающие токсичность выхлопа. На ОЧ "Е" никак не влияет. Реклама говорит, что ещё будут чистыми камеры сгорания и впускные клапаны, но это Ваше право, верить или нет. Я думаю, что если текут сальники клапанов, то "Е" не поможет.
   Третье. Необходимо понимать, что потребительские свойства бензинов не ограничиваотся ОЧ. Наш ГОСТ регламентирует 11 разных показателей. И его ограничения гораздо лояльней, чем DIN или ASA. Так что понятие КАЧЕСТВО весьма ёмкое и говорить, что 98 лучше, чем 95 или 92, мягко говоря некорректно.
   Четвёртое. НЕЛЬЗЯ использовать топливо с ОЧ меньшим, чем предписано. Дело в том, что внешне двигатели, рассчитанные на разные бензины могут ничем не отличаться. Основные отличия лежат внутри. Это разные объёмы камер сгорания, разные формы камер сгорания, разные фазы газораспределения, разные характеристики управления углом опережения зажигания, различные каналы протоков системы охлаждения. Применение топлива с ОЧ ниже, чем предписано, вызовет детонационное горение, что приведет к оплавлению клапанов, поршней, обвалу перемычек между кольцами, прогару прокладок, короче говоря к крупным проблемам. Иногда достаточно проехать на хорошей скорости километров 50-100 на низкооктановом бензине и проблемы обеспечены. Единственный параметр, которым можно управлять, это начальный угол опережения зажигания. Чаще всего он позволяет отстроиться от детонации, но далеко не всегда. На многих современных автомобилях детонацию из салона почти не слышно. А неискушённый водитель вполне может не придать значения посторонним шумам. Справедливости ради надо отметить, что многие системы управления двигателем, использующие датчики детонации, помогают избежать детонационного горения, однако и их возможности не безграничны.
   Пятое. Система управления двигателем. Разделим её условно на две части. На систему управления подачей топлива и систему управлени зажиганием. Для системы подачи топлива в принципе всё равно, каково ОЧ. Лишь бы был бензин, а не мазут. Критично она относится к различного рода загрязнениям, таким, как вода, механические включения, содержание нефтяных смол, содержание соединений серы. Тут, пожалуй, ничего пояснять не надо. Все загрязнения нарушают работу тонких механизмов топливоподачи. Именно для того, чтобы избавиться от их влияния рекомендуют раз за 30 - 40 ккм подвергать систему процедуре очистки с помощью специальной установки и с применением специальных жидкостей, растворяющих характерные для бензинов примеси. Тут тоже надо понимать, что и в импортных бензинах весь комплекс загрязнений присутствует, правда в меньших масштабах. Поэтому процедура мойки всё равно нужна, только с бОльшим периодом. Отдельным пунктом здесь нужно отметить недопустимость использования этилированного бензина дл систем, имеющих кислородный (лямбда) датчик. ТЭС выводит его из строя и это не так безобидно, как в случае испорченного катализатора. Неисправный лямбда датчик вызывает нарушение топливоподачи. Что касается системы управлени зажиганием, то при условии наличия датчика детонации система сама перейдёт на более поздние углы опережения и предотвратит разрушение двигателя, если у неё хватит запаса по величине регулирования. Любая другая система будет работать, убивая двигатель.
   Шестое. Довольно сильно распространено заблуждение, что если двигатель рассчитан на ОЧ 92, то от применения бензина с ОЧ 95 увеличитс мощность. Вовсе нет! Дело в том, что теплота сгорания всех бензинов одинакова, 44000 кдж/кг. Поэтому энергия, а следовательно и мощность будет та же. Да, действительно, можно при использовании 95 получить большую мощность, но для этого надо изменить геометрическую степень сжатия, фазы газораспределения, характеристику управления зажиганием и т.д., если речь идёт о настройке двигателя на бензин 95.
   Седьмое. Чем вызван перерасход бензина при использовании низкооктанового бензина. Всё очень просто. Система, отстраиваясь от детонации, устанавливает более поздний угол опережения зажигания. Тем самым падают мощностные и динамические характеристики двигателя. Вы подсознательно компенсируете эти потери большим открытием дросселя, т.е. большим расходом бензина. Всё аналогично просто неверной (поздней) установке зажигания.
ДИЛИЖАНС_ С-Пб

наверх

Смотреть надо:
- лямбда-зонд
- датчик температуры ОЖ
- датчик температуры воздуха
- потенциометр положения дроссельной заслонки
- блок управления

Первые три пункта - наиболее вероятны (неисправность узлов как таковых или неисправность проводки.) Вообще хуже не будет, если ты пройдешься по всем разъемам, включая разъем блока управления (отключи аккумулятор). Химии для чистки контактов в продаже предостаточно. Кстати опрос накопителя ошибок может и помочь... Один из редких случаев в моей практике - замыкание сигнального провода лямбда зонда на землю (в жгуте).
PAN

У RP есть одно криминальное местечко - присодинение жгута управления форсункой и датчика темературы к узлу впрыска. Он прямо под трубой что от клапанной крышки идет. Частенько этот разьем замасливается.
BobCL

наверх

ул. Свободы 79,
"ДУНФАН"
PAN

наверх

Хочу поделиться опытом, может кому-нибудь пригодиться. Я уже задавал вопрос на конфе о заедающей педали газа (давишь-не поддается, увеличиваешь усилие - резко проваливается, в результате сильная перегазовка - машина дергается). Советовали смазать тросик. А дело было вот в чем ! Тросик я, конечно смазал, но ощутимого эффекта это не дало. А вчера прошел от педали газа до карба, и когда всего лишь увеличил радиус скругления тросика, педалька заработала - ну просто чудо. Видимо съехал крепеж тросика, и из-за малого радиуса скругления он сильно терся о шланг. (А чего только мне не говорили в сервисах :).
Pavel

наверх